比亚迪咬着牙根熬了好多年>，才迎来新能源汽车产业的春天>>>，而宁德时代来得正当时>，这家才成立6年的动力电池系统提供商>>，道路走得平顺许多。

目前>>，22岁的比亚迪的市值大约1900亿元上下。小比亚迪16岁的宁德时代来势汹汹>，给“老司机”比亚迪形成压力>>。11月10日>>，宁德时代首次公开发行股票招股说明书，拟募集资金131.2亿元，本次拟公开发行人民币普通股2.17亿股，占发行后总股本比例不低于10%。由此推算，宁德时代募资后市值约1300亿元>>。这两家国内动力电池第一梯队的企业，拿着新能源汽车发展前景的筹码，皆闯入千亿级市值俱乐部>>>。

作为新能源汽车的心脏>，动力电池与新能源汽车一荣俱荣。2013年>>，中国新能源汽车销量仅有1.8万辆，在多重政策催生下，终于在2014年迎来“新能源车元年”，销量一下井喷至7.5万辆>，并从此进入快车道>，2016年达到50.7万辆，今年1~10月冲到49.0万辆>，逼近去年全年的销量>。

乘着政策利好以及新能源车市升温的东风，比亚迪和宁德时代的腰包越来越鼓>>。从2014年到2016年>>，比亚迪的净利润分别是4.4亿元、28.2亿元和50.5亿元，而宁德时代的净利润分别为 0.6亿元，9.5 亿元>、30.9 亿元>，年均复合增长率更是超过600%>。

未来的新能源车市>，依然有无限的想象空间。按我国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》>，到2020年>，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆>>>，累计产销量超过500万辆>。随着新能源双积分政策在今年9月27日靴子落地>，倒逼车企未来加快发展新能源汽车的步伐>，这无形中为冲刺2020年的目标加一层保险。

新能源汽车产业上下游企业正逐渐紧密抱团>>>，整合资源抢占新契机>。电池制造商和整车厂甚至从原有的产品供求关系进入资本等更深层面的合作>>>。上汽、东风及长安三家整车厂均入股宁德时代>，其中长安通过投资5.19亿元直接持有镇江德茂海润基金，从而间接持有宁德时代0.39%股权>。

得益于众多整车厂的鼎力支持>，宁德时代的动力电池业务在持续攀升中>。据GGII日前发布的《新能源汽车产业链数据》统计>>，2017年10月新能源汽车动力电池装机总电量前十排行榜中，宁德时代以21577台的电池装机总数量位居第一，而比亚迪以9581台位居第二。由于受自产自销的模式限制，比亚迪的电池装机总数量与宁德时代的差距在逐步拉大。今年以来>，有消息传出比亚迪为打破发展瓶颈>，将会对动力电池进行门户开放>。比亚迪董事局主席兼总裁王传福对此回应是未来比亚迪零部件市场化>，动力电池也不例外。这在一定程度上默认比亚迪动力电池将对其他整车厂开放>。

不过，就在人们眼光聚焦于比亚迪和宁德时代两大动力电池商较量日益白热化时，新的强劲对手在不断涌现，是否会上演“螳螂捕蝉>，黄雀在后”这一幕尚是未知数。例如>，金沙江资本今年8月收购日产旗下的尼桑电池之后仅两个月，便迅速在中国投资建设尼桑电池中国总部及生产基地，这一总投资高达125亿元>>、落户镇江新区的电池基地达产后可形成20GWh三元锂电池产能。值得注意的是>，比亚迪和宁德时代的电池系统销量在2016年分别为7.35GWh和6.80GWh>。

动力电池作为新能源汽车核心部件之一>，不断吸引新进入者通过直接投资>>、产业转型或收购兼并等方式参与竞争>>，同时现有动力电池企业亦纷纷扩充产能>。如果未来市场需求不及预期，市场可能出现结构性、阶段性的产能过剩>。虽然比亚迪和宁德时代现在作为动力电池行业领军企业>>，具有着较强的技术和规模优势>，但随着市场竞争压力的不断增大和客户需求的不断提高>，未来业务发展将面临市场竞争加剧的风险。

目前>，中国新能源汽车的发展仍处于起步阶段，新能源汽车产销量在汽车行业总体占比依然较低，购买成本、充电时间、续航能力>>、配套充电设施等因素仍会对新能源汽车产业的发展形成一定的制约>。未来如果受到产业政策变化>>>、配套设施建设和推广>、客户认可度等因素影响，这将会导致新能源汽车市场需求出现较大波动。

随着新能源汽车补贴逐渐退坡，成本压力正逐渐向动力电池转移>，宁德时代从2014年到2017年上半年的动力电池系统销售均价分别为2.89元/Wh>>、2.28元/Wh>、2.06元/Wh和1.52元/Wh>>>，价格呈现逐年下滑的趋势。受新能源车补贴退坡以及市场价格>>、销量等方面影响，比亚迪今年前三季的净利润为27.9亿元>，同比下滑23.8%。

一旦新能源车补贴在2020年取消>，对新能源车企和动力电池企业而言皆是一大考验>，如何快速提高能量密度和降低成本，是比亚迪和宁德时代等动力电池企业亟待啃下的功课>。